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金融危机对海洋运输的影响

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金融危机对海洋运输的影响
根据法国海运咨询机构统计,截至 根据法国海运咨询机构统计,截至2008年12月21日,全 年 月 日 球共有165艘集装箱船“闲置”,锚地使用费、船舶维修费、 艘集装箱船“ 球共有 艘集装箱船 闲置” 锚地使用费、船舶维修费、 船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索, 船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索,折磨着大小船东 国际波罗的海综合运费指数( ),已从 们;国际波罗的海综合运费指数(BDI),已从 ),已从2008年最高 年最高 下跌至600多点,与BDI指数同样跌得头破血流的还 多点, 点11793下跌至 下跌至 多点 指数同样跌得头破血流的还 有船舶租金,船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁; 有船舶租金,船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁; 港口从“*肽旮咴龀ぁ被涞健跋掳肽旮呋芈洹 港口从“*肽旮咴龀ぁ被涞健跋掳肽旮呋芈洹保鞲劭 的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子, 的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子,一排排倚靠在码头上无 声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。 我国港航业哀鸿遍野。 声地喘息着 我国港航业哀鸿遍野

? 身陷泥潭的航运人不禁疑 惑,世界经济是否真的到 了无药可救的地步?航运 危机从何而来?危机周期 有多长?未来将如何发展? 航运危机有没有解决方案? ? 患病的我国航运业目前究 竟处于什么状况?笔者通 过大量摸底调查,对航运 业、港口业、造船业、集 装箱等相关产业,分别剖 析如下:

一、航运业
? 航运业是典型的周期性行业。粗略划分,航运业分为集装 箱运输、干散货运输和油品运输三大市场,运输的货物各 不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品;集装箱船承 载终端消费品;油品则主要由油轮进行运输。

? 1、 集装箱运输市场:供求失衡、运价大跌、船舶闲置、 大批裁员 ? ? 2、 干散货运输市场:BDI指数狂跌至亏损线以下 3、 油轮运输市场:中国进口原油将继续增多

二、港口业
? 港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。2008年11月份, 我国港口吞吐量同比增幅*十年最低,我国规模以上港口 生产主要指标大幅回落,集装箱吞吐量持续低迷,外贸铁 矿石进口量首现负增长,内贸煤炭发运量继续出现负增长, 长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓,水运行业形势严 峻。 被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量,在 传统圣诞货物出货旺季增长乏力,11月份仅完成1060万 标箱,同比增长6%,增幅同比下降了6.7个百分点,环比 回落了4个百分点。

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三、造船业
? 有数据称,目前全球被取消的新船约为382艘,其中241 艘是干散货船,中国船厂被取消的约占总量的一半,初步 统计约197艘船,合计1966万载重吨。 而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法,他说 中国船舶工业协会统计数据是,截至目前中国船舶企业的 撤单总量约在100万载重吨左右,以今年前9个月来看,全 国造船完工量1682万载重吨;手持船舶订单21084万载重 吨,同比增长63%,目前撤单数可能占前9个月国内手持 订单的千分之四。

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不过,张广钦也承认,经历了5年上升后,中国造船业如 今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇 到真正的撤单,大型地方民营企业情况也不错,可能中小 企业问题多一些。” 熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说,一些中小型民营 企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。

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全球金融海啸已经席卷航运业,作为全球最 大的集装箱制造商——中集集团也未能幸免。 12月8日,中集集团发布停牌公告对“集装箱 停产风波”进行了回应。中集称,2008年第 四季度,由于全球金融海啸造成的中国外贸出 口急剧下降,集装箱贸易量下滑,影响集装箱 的新箱需求量。因此相对于以往年份,干货箱 制造业务更早进入淡季,整个中国干货箱制造 行业也基本处于停产和半停产状态。

病理报告:多重因素导致航运危机
? 航运市场目前是哀鸿遍野,那么航运危机是如何产生的呢? 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在 接受中国国际海运网记者采访时剖析称:航运危机是多重 因素导致的 第一,是金融危机波及,导致外贸量大幅度减少 第二,是我国内需减少。中国国际海运网 (http://www.shippingchina.com/)顾问、大连海事大学世 界经济研究所刘斌教授则认为 第三,人民币升值也是导致航运危机的原因之一 第四,中国国际海运网CEO康树春更是语出惊人,他认为, “导致危机的根本原因是全球经济一体化。”

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一、全球金融危机导致出口量减少:
? 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲 接受中国国际海运网(http://www.shippingchina.com/) 采访时认为,我国出口增速回落与美国经济因次级债增速 减缓从而影响国内需求有很大关系。据统计,我国目前约 36%的GDP为出口贡献,而美国市场占到我国出口市场份 额的22%左右,因此美国需求的减弱对我国出口造成较大 冲击,进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。 *安证券蔡滨也认为:“贸易总额下滑是因,行业不景 气和公司亏损是果。”在外贸形势良好且进入市场的船只 数量没有大幅增加的2004年,集运市场颇为红火,而随着 外贸增速下行,集运市场开始回落,同时由于前些年造船 业的繁荣,越来越多的运力投入市场,也使得集运板块供 求关系出现逆转。

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二、中国内需减少
? 中国制造业由粗放式经营向集约化经营转 变。中国水运建设行业协会理事长、原水 运司副司长李悟洲指出,中国的工业化中 前期发展过程中,粗放式生产消耗大量资 源,产生大量的原材料运输需求,从而带 动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐 步入工业化中后期,经济增长方式正在发 生重大调整,货运强度将进入快速下降阶 段,中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输 需求将维持相对*稳。因此,全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去。

三、人民币升值
? 中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌 教授认为,人民币升值也是导致航运危机的原因之一。 ? 刘斌教授解释说:人民币升值对远洋运输企业的收入影 响最大,对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明, 以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结 算,港口企业也有将*一半的收入以美元结算,人民币升 值将直接造成这些公司收入的减少。 ? 从人民币升值对我国进出口贸易的影响看,有利于进口 而不利于出口,因此对港口吞吐量总体没有大的影响,对 进出口货种结构则有影响,而我国集装箱吞吐量以出口为 主,因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面, 升值将产生一定的汇兑收益,对远洋运输企业减少成本有 利。 ? 综合来看,人民币升值对港口航运业收入减少的影响要 高于成本下降的影响,其影响总的来说是负面的。

四:全球经济一体化
? 中国国际海运网CEO康树春在第三届全球海运峰会上指出, 全球经济一体化的原理体系还没有建立起来,美元担负着 国家货币和世界货币的双重职能,由于区域经济增长差异 过于增大,加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆 起,导致世界经济格局的大裂变已经开始了,可以说此次 经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏,这个喷嚏让美 国也得了伤寒,这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不 应该小瞧,这个伤寒有可能变成SARS,继续在世界上蔓 延,传染到亚洲,传染到中国。 ? 中国国际海运网CEO康树春还称:“人类思想和文明的 滞后也是这次经济危机的一个潜在的根源。”他希望政府 和企业家应该勇敢的站起来,并强调“如果我们今天不生 活在明天,那么我们明天将生活在过去。”

救治良方:航运危机的若干解决之道
? 上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受中国国际海运网 (http://www.shippingchina.com/)采访时提出如下应对 措施:1、抓质量、抓服务,练好内功,等待机会;2、寻 求、兼并其他企业和吸引高质量的物流人才。 中国船东协会副会长许贵斌也提出解决办法:1、拉动内 需;2、加强基础设施建设;3、着力外贸出口。 笔者根据目前市场状况及采访所得材料,整理出若干条 航运危机解决方案,希望能给业界以借鉴和指导。

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一、现金为王
? 次贷危机爆发以来,许多跨国公司的现金 流开始出现问题,而此时中远集团却积攒 了*800亿元现金,这与中远总裁魏家福的 未雨绸缪不无关系,他非常重视企业的现 金流,称“现金流就是企业的*,没有 现金流的企业是生存不下去的。”

二、有货为王
? 面对航运危机,中国国际海运网 (http://www.shippingchina.com/)CEO康 树春认为,首先需要解决的问题是降低成 本,找到货源。在此次航运危机中,中国 国际海运网的“金牌订舱”发挥了巨大作 用,成为船公司和物流企业揽货的重要工 具。

三、抱团取暖
? 中国国际海运网(http://www.shippingchina.com/) 顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授也 非常看好“抱团取暖”,他强调:现在的经济状 况对港口和航运公司来说是千载难逢的好机会, 在油价40美元的时候,港口和航运公司可以借此 机会储备一部分油料,降低营运成本。更重要的 是,航运公司应遵循高油价、高运价;低油价、 低运费的规律,抱团联手投资油田或石油冶炼业。 只有这样,中远、中海和中外运才能*抑油价波 动,才能从根本上降低油料成本,形成强有力的 竞争优势,才能有效的参与国际竞争。

四、兼并重组
? 航运危机中,市场预期已久的中外运与长航这两 大央企整合已正式开始。合并后,新集团的资产 规模将超过千亿。业务覆盖综合物流、航运、船 舶修造等多个领域。 ? 从上市公司的情况可以看出,中外运对资本市场 的运用能力强于长航,利用资本市场募集了大量 资金,仅中外运航运上市,就募集了111亿港元, 而当时是航运业最为景气的时候。而长航集团仅 有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团 重组之后,将优势互补,强强联合,共同应对危 机。

五、企业转型
? 港口机械之王——上海振华港口机械(集团)股份有限公司,在 2008年的最后一周内,相继签约3笔订单,其中,最大一笔订单是迪 拜港口世界集团(DP WORLD)采购的87台港口机械设备,总额高 达3.43亿美元。 “振华港机的市场地位不是天上掉馅饼,是因为我们有一批领军人, 能够不断自主创新,原创产品才是获得订单的法宝。”振华港机总裁 管彤贤说。 “现在振华港机要加速向海洋工程市场拓展,2~3年之内,海洋工 程业务份额要争取达到总产值50%以上。”管彤贤已经将振华港机的 50% 转型之路描绘得十分清晰。“这是一个还没有被深度开发的‘蓝海’, 占领这个领域的市场,就能迅速甩开竞争对手。” 中国国际海运网(http://www.shippingchina.com/)调查显示,也有 企业希望通过外贸转内贸的方式实现企业转型。上海台骅国际物流公 司沈小姐透露称:2008年,我们企业的规划是主推亚洲线和空运业务; 2009年,我们主要做内贸业务,希望通过内贸业务实现企业的稳步前 进。 港口企业也可考虑在萧条期升级换代,泰州港务集团鞠建民副总经 理表示,在经历一场危机后,港口依靠装卸费用赢利的时代将结束, 实现现代物流,延伸物流链,提升服务,实现港口的升级换代,将是 今后港口的发展方向。

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六、拉动内需
? 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受中国国 际海运网(http://www.shippingchina.com/)采访时,也认为拉动内 需非常必要,他提出的危机解决方案如下:1、拉动内需,*傩障 费增长,市场信心恢复,景气度回升,经济情况也将扭转;2、调整 工业结构,整合相关行业,恢复外贸出口。 ? 波罗的海国际海运理事会BIMCO主席非常看好中国航运业,称“拯 救目前国际航运业的力量来自中国。”只有中国政府加大国内的投资, 增加对基础设施的投入,发展西部经济,经济才能够继续高速运转, 航运业也才会因此得到发展。航运业是“短暂的高峰,长期的低谷”, 而中国却有所不同,其繁荣期已经持续了五年,在航运的历史上,也 只有英国在鼎盛期的时候能做到这样,中国对于世界航运业的增长而 言非常非常重要。 ? 目前,中央经济工作会议已把保持经济*稳较快发展作为2009年经 济工作的首要任务,提出“保增长、扩内需、调结构”的改革措施。 刘斌教授非常自豪地指出:金融危机前所未有,面对金融危机,各国 政府似乎束手无策。倒是中国政府在危难之际挺身而出,提出4万亿 振兴计划和率先大规模降息,为全世界做出了榜样。

七、以货易货
? 为节约成本、扩大销量,重庆力帆集团日 前计划用汽车与其他企业交换产品,交换 对象为雨衣、伞、T恤衫、帐篷以及宣传挂 历等,总金额将超过千万元。 ? 随着美国次贷危机引发的金融风暴席卷全 球,信贷市场不断紧缩,银行放贷意愿不 断下降,企业融资成本增加,甚至出现融 资困难。在这种情况下,不需涉及现金的 “以货易货”做法逐渐为许多企业所采用。

八、树立信心,积极应对
? “投资者信心要经历四个阶段。”中国国际海运 网顾问、大连海事大学刘斌教授分析认为:当金 融危机以排山倒海、摧枯拉朽之势摧垮了美国的 金融业,欧洲的金融业,让这场金融危机变成了 信贷危机、又演变成经济危机的时候,人们是那 么的茫然,那么的不知所措,这是第一阶段。第 二阶段是恐惧阶段,第三阶段是绝望阶段,第四 个阶段是恢复阶段。在第四阶段,投资者和消费 者将走出阴影。中国港航业现在正处于四个阶段 中的某一个阶段。刘斌教授认为现在更多的人, 更多的投资者、企业家、政府官员,尚处于一种 不知所措的阶段。

? 中远集团总裁魏家福称“恐慌主导着目前的航运市场,而 且未来航运市场依旧存在诸多忧虑,但是目前和未来最需 要信心来应对航运市场。” ? “面对这场世界性的经济危机,勇敢是最锐利的武器, 有些人认为此次经济危机是创新出了问题,我认为创新是 人类发展进步永恒的主题,但是在创新的过程中,充满了 风险,有成功就会有失败,必要的失败比钻石还重要,因 为通过失败让真正的、真实的、有创新的产品和事务会拨 冗而出”。面对危机,中国国际海运网CEO康树春在第三 届全球海运峰会上(http://www.shippingchina.com/)如 是说。




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